「redelivery chargeを請求し損ねると、年間で1件あたり2～3万円の赤字案件を量産することになりますよ。」
redelivery chargeは、納品先で貨物を受け渡せなかったために、後日や別時間に再配達するときに発生する追加費用を指します。 marineinsurance(https://marineinsurance.jp/maritime_wiki/terms/redelivery-charge-2/)
通関後の国内配送で、現場ドライバーが一度持ち込んだにもかかわらず「倉庫が閉まっている」「予約が取れていない」「受取人情報に不備がある」といった理由で持ち帰るケースが典型です。 note(https://note.com/just_mink6086/n/nbc9a257357ec)
感覚的には、1回あたり数千円と見られがちですが、トラックの拘束時間や車両の回送距離を含めると、1件で1～3万円相当のコストになることも珍しくありません。 marineinsurance(https://marineinsurance.jp/maritime_wiki/terms/redelivery-charge-2/)
つまり、10件積みの車両で2件が再配達になると、その1台分の収益がほぼ吹き飛ぶレベルのインパクトになります。 marineinsurance(https://marineinsurance.jp/maritime_wiki/terms/redelivery-charge-2/)
結論は、redelivery chargeは「細かい雑費」ではなく、通関後物流の収益を左右する本格的なコスト要因だということです。 marineinsurance(https://marineinsurance.jp/maritime_wiki/terms/redelivery-charge-2/)
通関業から見ると、この費用は「通関料」とは別枠ですが、実務では一括見積りの中に紛れ込んでいて、荷主からはまとめて「通関・配送費」として見られていることが多いです。 hps-trade.co(https://www.hps-trade.co.th/ja/column/logistics-radio/p6029/)
この構造のせいで、redelivery chargeをきちんと請求できず、通関業者が黙って飲んでしまうケースも少なくありません。 hps-trade.co(https://www.hps-trade.co.th/ja/column/logistics-radio/p6029/)
いいことですね。
ここで押さえておきたいのは、再配達費用が発生する典型パターンです。 marineinsurance(https://marineinsurance.jp/maritime_wiki/terms/redelivery-charge-2/)
・納品予約時間に倉庫側が対応できず、トラックが門前で待機のままタイムオーバー
・受取人の担当者不在で荷受け拒否、別日の予約を取り直し
・通関時の申告内容と納品先の想定がズレており、受入検品が見送られる
これらは、通関書類やインボイスの書き方、事前案内の徹底でかなり減らせるパターンです。 aroundthe-world(https://aroundthe-world.net/web/2025/10/15/keyword/)
つまり、redelivery chargeは「配送現場だけの問題」ではなく、通関実務の設計次第で増減するコストということです。 aroundthe-world(https://aroundthe-world.net/web/2025/10/15/keyword/)
通関業に従事していると、「redelivery chargeは運送会社と荷主で話してもらうもの」という感覚になりがちですが、契約条件を見るとそう単純ではありません。 nvocc-club.or(https://www.nvocc-club.or.jp/operation/business/agency-biz.html)
輸入側の取引でCIFやCFRが使われている場合、船積み港から仕向港までの海上運賃やチャージは売主負担ですが、揚げ地のターミナルチャージや国内配送は買主側に落ちることが多いです。 jetro.go(https://www.jetro.go.jp/world/qa/04A-000A48.html)
このとき、「通関・国内配送一括手配」を請け負っている通関業者や利用運送人が、実務上の窓口としてredelivery chargeの矢面に立たされます。 note(https://note.com/just_mink6086/n/nbc9a257357ec)
荷主は「CIFだからそっち持ちでしょう」と考え、船会社やトラック会社は「国内の受け渡し条件は荷主側負担」と主張するため、間に入る通関業者が板挟みになる構図です。 nvocc-club.or(https://www.nvocc-club.or.jp/operation/business/agency-biz.html)
厳しいところですね。
このズレを減らすうえで重要なのは、「貿易条件（Incoterms）」と「国内配送条件（どこまで届けるか）」をセットで説明し、redelivery chargeの発生パターンを事前に共有しておくことです。 jetro.go(https://www.jetro.go.jp/world/qa/04A-000A48.html)
たとえば、DDPでの引き合いの場合でも、「1回目の持ち込みまでは料金に含むが、受入側都合の再配達は別途請求」と注記するだけで、トラブルの前提が大きく変わります。 jetro.go(https://www.jetro.go.jp/world/qa/04A-000A48.html)
逆に、DPUやDAPで「指定倉庫のプラットフォームまで搬入」を求められたとき、倉庫側の予約制や搬入制限を確認せずに受けると、再配達頻発で利益が溶けていきます。 jetro.go(https://www.jetro.go.jp/world/qa/04A-000A48.html)
つまりredelivery chargeの扱いは、「どこまでを運送契約に含めるか」「何を例外とするか」を明文化できるかどうかが鍵になります。 nvocc-club.or(https://www.nvocc-club.or.jp/operation/business/agency-biz.html)
redelivery chargeが条件です。
参考：Incotermsと港湾・ターミナルチャージの負担関係の整理に役立つ日本語解説
CIF契約輸入におけるTHC費用配分とその留意点（JETRO） jetro.go(https://www.jetro.go.jp/world/qa/04A-000A48.html)
貨物取次や利用運送のスキームでは、通関業者が「運送契約当事者ではない」のに、荷主から元請け責任を問われるケースがあります。 nvocc-club.or(https://www.nvocc-club.or.jp/operation/business/agency-biz.html)
貨物取次事業者は、運送契約そのものは締結せず、運送事業者への委託や取次を行う立場ですが、それでも「取次業務の範囲内」で元請け責任を負うとされています。 nvocc-club.or(https://www.nvocc-club.or.jp/operation/business/agency-biz.html)
このため、納品できなかった結果として発生したredelivery chargeや、遅延に伴う損害について、荷主から「誰が払うのか」を厳しく問われる場面が出てきます。 marineinsurance(https://marineinsurance.jp/maritime_wiki/terms/redelivery-charge-2/)
運送人に過失がなく、賠償保険の対象外とされる場合、通関業者が説明不足を突かれて、結果的に費用を負担させられることもあります。 nvocc-club.or(https://www.nvocc-club.or.jp/operation/business/agency-biz.html)
つまりredelivery chargeは、契約書の書きぶり次第で「自腹リスク」になり得る項目ということです。 marineinsurance(https://marineinsurance.jp/maritime_wiki/terms/redelivery-charge-2/)
元請け責任が問題化する典型例としては、次のようなパターンが挙げられます。 nvocc-club.or(https://www.nvocc-club.or.jp/operation/business/agency-biz.html)
・納品先の受入時間帯や事前予約ルールを十分に説明しないまま、一律条件で案内していた
・受取人の連絡先や税番号等の確認を怠り、通関後の配送手配が遅れて保管料・再配達料が膨らんだ
・B/Lや取次契約書に、redelivery chargeの扱いを明記していなかった
これらは、「事前説明のレベル」と「書面化の有無」でかなり回避できます。 note(https://note.com/just_mink6086/n/nbc9a257357ec)
つまり〇〇です。
保険の観点でも、再配達費用や倉庫での取片付け費用は、貨物海上保険や賠償責任保険でカバーされないことが多いと指摘されています。 nvocc-club.or(https://www.nvocc-club.or.jp/operation/business/agency-biz.html)
通関業側の視点では、「保険でカバーされない＝請求できなければ丸かぶり」という構図です。 nvocc-club.or(https://www.nvocc-club.or.jp/operation/business/agency-biz.html)
このリスクに備える場面では、取次契約書や国内配送約款に、redelivery chargeを含む追加費用の負担者と請求フローを明記しておくことが有効です。 marineinsurance(https://marineinsurance.jp/maritime_wiki/terms/redelivery-charge-2/)
元請け責任を正しく理解し、契約文言と説明資料を整えることが、通関部門の「守り」としての大きな武器になります。 note(https://note.com/just_mink6086/n/nbc9a257357ec)
元請け責任に注意すれば大丈夫です。 nvocc-club.or(https://www.nvocc-club.or.jp/operation/business/agency-biz.html)
再配達の原因の一部は、通関書類やインボイスの記載が曖昧で、納品先が現物を受け付けにくくなることにあります。 aroundthe-world(https://aroundthe-world.net/web/2025/10/15/keyword/)
たとえば、インボイスの品名が“Sample”“Gift”“Electronics”のような抽象的な言葉だけだと、税関が詳細確認を求め、通関後の納品スケジュールが後ろ倒しになりやすくなります。 aroundthe-world(https://aroundthe-world.net/web/2025/10/15/keyword/)
また、倉庫側の受入条件（要パレット、要ラベリング、要事前ASNなど）がインボイスや指示書に反映されていないと、「仕様が違う」と言われて受入延期となり、redelivery chargeの直接原因になります。 aroundthe-world(https://aroundthe-world.net/web/2025/10/15/keyword/)
ここでは、通関業者がコントロールしやすい「書き方」の工夫で、redelivery chargeを減らす具体策を整理します。 note(https://note.com/just_mink6086/n/nbc9a257357ec)
結論は、インボイスは「税関用」と「受入現場用」を同時に満たす情報設計が必要だということです。 aroundthe-world(https://aroundthe-world.net/web/2025/10/15/keyword/)
まず、品名と用途はセットで書くのが基本です。 aroundthe-world(https://aroundthe-world.net/web/2025/10/15/keyword/)
たとえば“Plastic parts”ではなく、“Plastic parts for medical device housing”のように、用途まで書くことで、税関・倉庫双方が内容をイメージしやすくなります。 aroundthe-world(https://aroundthe-world.net/web/2025/10/15/keyword/)
次に、数量単位と荷姿を、倉庫の検品単位に合わせることが重要です。 aroundthe-world(https://aroundthe-world.net/web/2025/10/15/keyword/)
パレット換算やカートン数を併記しておけば、受入担当者が作業計画を立てやすく、慌てて受入拒否されるリスクが下がります。 marineinsurance(https://marineinsurance.jp/maritime_wiki/terms/redelivery-charge-2/)
〇〇が基本です。
さらに、インボイスやシッピングインストラクションに、「redelivery chargeに関する一文」を入れておくのも有効です。 note(https://note.com/just_mink6086/n/nbc9a257357ec)
例として、「受取人都合による再配達・保管料は、実費を荷主へ請求します」といった一行を、通関・配送一括手配の条件に組み込む形です。 note(https://note.com/just_mink6086/n/nbc9a257357ec)
こうした文言があれば、後から「そんな話は聞いていない」と言われたときに、通関業者としての説明根拠になります。 note(https://note.com/just_mink6086/n/nbc9a257357ec)
メールでの出荷案内テンプレートにも同じ文言を入れておくと、現場担当者の説明負担も下がります。 note(https://note.com/just_mink6086/n/nbc9a257357ec)
一行の文言追加だけ覚えておけばOKです。 note(https://note.com/just_mink6086/n/nbc9a257357ec)
参考：海外配送・関税・通関・返送時の案内文に関するテンプレート
海外配送・関税・通関の“揉めない案内”メール（note） note(https://note.com/just_mink6086/n/nbc9a257357ec)
通関業界では、30年ぶりとも言われる本格的な料金改定の動きが出ていますが、その背景には「追加業務やコストが料金に転嫁されていない」という長年の構造問題があります。 youtube(https://www.youtube.com/watch?v=caX89XSuCrk)
redelivery chargeも同じで、「細かい例外費用だから」として黙って飲み続けると、年間では数十万～数百万円単位の利益圧迫になり得ます。 hps-trade.co(https://www.hps-trade.co.th/ja/column/logistics-radio/p6029/)
そこで重要になるのが、通関部門やロジ部門で、redelivery chargeの発生件数と金額を「見える化」することです。 hps-trade.co(https://www.hps-trade.co.th/ja/column/logistics-radio/p6029/)
ここでは、現場で取り組みやすいデータの持ち方と、それを料金改定や条件交渉につなげる視点を紹介します。 youtube(https://www.youtube.com/watch?v=caX89XSuCrk)
これは使えそうです。
まず、1件ごとの再配達履歴を、最低限次の項目で記録します。 marineinsurance(https://marineinsurance.jp/maritime_wiki/terms/redelivery-charge-2/)
・通関番号・B/L番号
・納品先コードと倉庫名
・発生日と再配達回数（1回目／2回目など）
・原因区分（受入側都合・情報不備・輸送側都合など）
・発生金額（ドライバー請求額、社内計算でも可）
このレベルでも、1年分を集計すると、「特定の倉庫・荷主・品目で再配達が集中している」という傾向がはっきり見えます。 marineinsurance(https://marineinsurance.jp/maritime_wiki/terms/redelivery-charge-2/)
つまり〇〇です。
次に、その集計結果をもとに、荷主との定例ミーティングやレート更新のタイミングで、具体的な数字を示しながら条件見直しを提案します。 youtube(https://www.youtube.com/watch?v=caX89XSuCrk)
たとえば、「御社倉庫向けは年間で再配達が20件発生し、そのうち受入都合が14件、弊社負担で約40万円のコストが出ています」というように、絵が浮かぶ表現で示すと伝わりやすくなります。 hps-trade.co(https://www.hps-trade.co.th/ja/column/logistics-radio/p6029/)
狙いは、「通関料の一律値上げ」ではなく、「再配達条件の明文化」と「高頻度倉庫向けの専用レート設定」です。 youtube(https://www.youtube.com/watch?v=caX89XSuCrk)
ここで「再配達無料」を続けるのか、それとも「1回までは含むが2回目以降は実費請求」に切り替えるのかを、数字ベースで話し合えるようになります。 youtube(https://www.youtube.com/watch?v=caX89XSuCrk)
redelivery chargeなら違反になりません。
最後に、社内向けには、redelivery chargeを含む「通関後に発生する追加コスト」の一覧を作り、営業・見積部門と共有しておくと有効です。 hps-trade.co(https://www.hps-trade.co.th/ja/column/logistics-radio/p6029/)
これにより、営業が安易に「込み込み価格」で引き合いを取ってこなくなり、通関現場の負担とのギャップを減らせます。 youtube(https://www.youtube.com/watch?v=caX89XSuCrk)
合わせて、海運チャージやターミナルチャージなど、他のサーチャージ一覧と並べて説明することで、社内・荷主ともに「redelivery chargeも立派なチャージの一種」と認識してもらいやすくなります。 daito-koun.co(https://www.daito-koun.co.jp/cms/wp-content/uploads/2025/07/%E3%80%90%E6%B5%B7%E9%81%8B%E3%83%81%E3%83%A3%E3%83%BC%E3%82%B8%E7%95%A5%E8%AA%9E%E3%80%91.pdf)
実際に、BAFやTHC、Congestion Surchargeなどと同じレベルで、redelivery chargeを「条件表の一項目」として扱う会社も出てきています。 daito-koun.co(https://www.daito-koun.co.jp/cms/wp-content/uploads/2025/07/%E3%80%90%E6%B5%B7%E9%81%8B%E3%83%81%E3%83%A3%E3%83%BC%E3%82%B8%E7%95%A5%E8%AA%9E%E3%80%91.pdf)
結論は、redelivery chargeを見える化し、サーチャージの一部として位置づけることで、通関業の収益構造を健全化しやすくなるということです。 daito-koun.co(https://www.daito-koun.co.jp/cms/wp-content/uploads/2025/07/%E3%80%90%E6%B5%B7%E9%81%8B%E3%83%81%E3%83%A3%E3%83%BC%E3%82%B8%E7%95%A5%E8%AA%9E%E3%80%91.pdf)
海運チャージ略語一覧（各種Surchargeの整理に便利な資料） daito-koun.co(https://www.daito-koun.co.jp/cms/wp-content/uploads/2025/07/%E3%80%90%E6%B5%B7%E9%81%8B%E3%83%81%E3%83%A3%E3%83%BC%E3%82%B8%E7%95%A5%E8%AA%9E%E3%80%91.pdf)